Зачем небу свобода?

А чьё вообще небо?

До начала XX века небо над страной было скорее философской категорией. Но с развитием авиации встал вопрос — а кто контролирует воздушное пространство? Тогда началась долгая история дипломатии, экономических интересов и авиакомпаний, мечтающих летать туда, куда хотят.  

После Первой мировой войны страны впервые зафиксировали в международном праве принцип: каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством.

Это был первый юридический шаг, который положил начало регулированию полётов. Он появился в рамках Парижской конвенции 1919 года.

Но не все страны её ратифицировали, и она со временем морально устарела из-за бурного развития авиации.

Во время Второй мировой войны, в 1944 году, предвидя необходимость нового порядка в гражданской авиации, страны собрались в Чикаго и:

• подтвердили принцип суверенитета над воздушным пространством (тот самый из 1919 года);
• впервые предложили использовать систему воздушных свобод, о которых мы расскажем дальше. Хотя официально в текстах Чикагской конвенции 1944 года сам термин «свобода воздуха» прямо не прописан. Он появился в пояснительных документах и переговорах, а затем вошёл в повседневную практику.

Кстати, именно тогда учредили ИКАО — Международную организацию гражданской авиации.

Первая свобода: «Пролететь мимо»

Первая свобода воздуха — это право одной страны пересекать воздушное пространство другой без посадки. Вроде бы базовая вещь, но даже это — не автоматическое право. Без соответствующих соглашений нельзя просто так пролететь, скажем, над Ираном или Северной Кореей.

Вторая свобода: «Заправка, но без пассажиров»

Теперь вы не просто пролетаете, но и делаете техническую посадку. Вторая свобода позволяет сесть на дозаправку или устранить поломку. Но! Без права сажать или забирать пассажиров и груз. Это как pit-stop в Формуле-1. Просто техническая остановка.

Третья и четвёртая свободы: «Мы привезли вам туристов!»

Вот тут начинается самое интересное. Третья свобода даёт право привозить пассажиров в другую страну. Четвёртая — забирать их и везти домой. Именно на этих двух свободах держится большая часть международных рейсов.

Пятая свобода: «Между двумя другими странами — по пути»

Пример: Emirates летит Дубай — Милан — Нью-Йорк и может продавать билеты на оба участка маршрута, в том числе Милан — Нью-Йорк. Это и есть пятая свобода воздуха — возможность выполнять рейсы между двумя странами, не являющимися страной происхождения авиакомпании. 

Шестая свобода: «Через домашний хаб»

Шестая свобода — это право перевезти пассажира из одной иностранной страны в другую через свою страну. Он как бы соединяет две страны через свою страну. Например, Qatar Airways может доставить пассажира из Лондона в Бангкок с пересадкой в Дохе. То есть перевозчик везёт человека из пункта А в пункт С, но с пересадкой в пункте В, и пункт В — это родная страна авиакомпании.

Города вроде Дохи, Дубая, Стамбула, Лондона стали мировыми авиационными хабами именно благодаря шестой свободе.

Седьмая свобода: «Мы вообще не дома, но всё равно работаем»

А теперь магия. Авиакомпания из ОАЭ совершает рейс между Германией и Францией — без захода в ОАЭ вообще. Это седьмая свобода воздуха — право выполнять рейсы между двумя иностранными государствами без возвращения домой. Она редкая и деликатная, потому что вторгается в экономические интересы местных перевозчиков.

Восьмая и девятая: «Мы как будто местные»

Восьмая свобода — право перевозить пассажиров внутри одной страны, если вы прилетели туда из своей страны. А девятая — это полёты внутри чужой страны без связи с родиной. Например, если Singapore Airlines начнёт летать по маршруту Лион — Марсель. 

В ЕС всё по-другому

В 1990-х был создан единый европейский авиационный рынок, и все эти международные «свободы» внутри него… больше не нужны.

Что это значит на практике? Авиакомпания, зарегистрированная в любой стране ЕС, может: летать между любыми двумя странами ЕС, даже если «родная» страна не участвует в маршруте; открывать базы за пределами своей страны; осуществлять полноценные внутренние рейсы в другой стране ЕС. Например, Wizz Air — венгерская компания, которая давно летает по маршрутам типа «Милан – Париж», «Вильнюс – Осло» и т.д.

Кто решает, кому и куда летать?

Нет единого мирового «авиагенерала». Всё — дело соглашений. Двусторонних, многосторонних, часто — за закрытыми дверями. 

Так, например, в 2022 году десятки стран закрыли своё небо для российских авиакомпаний — то есть отозвали первую и вторую свободы. В ответ Россия сделала то же самое. Результат: сложные маршруты, длинные перелёты, рост цен, потери для бизнеса и неудобства для пассажиров.