Где самолёты не летают?

Антарктида: взлётные полосы изо льда

Это единственный континент, куда не летают регулярные пассажирские рейсы. Причин тому сразу несколько.

Во-первых, Антарктида не имеет полноценных аэропортов. Здесь есть лишь временные взлётно-посадочные полосы, проложенные по льду. Некоторые работают только летом, другие — по погоде и по согласованию. Иногда сюда прилетают научные экспедиции на грузовых или специализированных бортах с лыжным шасси. 

Во-вторых, Антарктида — самая ветреная точка планеты, где бушуют так называемые катабатические ветра — потоки воздуха, стремительно скатывающиеся с ледников со скоростью до 300 км/ч. 

Наконец, высок риск «белой слепоты», когда всё вокруг — небо, лёд, облака — сливается в единое и невозможно ориентироваться. Пилотирование в Антарктиде крайне сложное даже для опытных экипажей. К сожалению, в 1979 году туристический рейс Air New Zealand 901, выполнявший круговой обзор Антарктиды, врезался в вулкан Эребус из-за ошибки в навигации и сложных погодных условий. 

Сейчас туристы добираются в Антарктиду в основном на круизных лайнерах из Аргентины.

Гималаи, которые лучше обходить стороной

Коммерческая авиация избегает Гималаев. Главная проблема — в рельефе. Горы здесь высотой более 8 000 метров, а это значит, что даже на крейсерском эшелоне лайнеры летят не намного выше пиков. Если случится экстренная ситуация, самолёт должен быстро спуститься до уровня, где можно дышать без кислородной маски. В Гималаях такой манёвр попросту невозможен.

Добавьте сюда «горные волны» — резкие вертикальные воздушные потоки, которые формируются, когда ветер встречается с вершинами. Они могут буквально подбросить или уронить самолёт. Такие турбулентные зоны непредсказуемы, и даже опытные экипажи стараются их избегать. 

Но это всё про большие самолёты. Малая авиация — своя, локальная — летает в Гималаях, но не через горы, а сквозь них. Такие самолёты не поднимаются на классическую «крейсерскую высоту» — 10–12 км, как у больших лайнеров, а остаются на высотах 3 000–5 000 метров. Чтобы преодолеть горный рельеф, маршрут прокладывают не над восьмитысячниками, а через долины, перевалы и относительно «низкие» участки. 

В Непале, Индии и Бутане активно используются лёгкие турбовинтовые самолёты вроде DHC-6 Twin Otter или Dornier 228. Они рассчитаны на короткие взлётно-посадочные полосы и резкие перепады высот. 

Полёты между Катманду, Луклой, Джомсом или Симикотом — это взлёт с полосы длиной 500 метров, разворот над ущельем, посадка на склоне. Эти рейсы выполняют только при идеальной погоде, часто утром — пока горы ещё не затянуты облаками. Их пилоты — элита, проходящая отдельную подготовку и знающая каждый склон как ладонь.

Коммерческие же рейсы — на Airbus и Boeing — в таких условиях не летают. Поэтому маршруты между Азией и Европой, Юго-Восточной Азией и Ближним Востоком проходят не через Гималаи, а либо через Индию и Бангладеш, либо севернее — через Тибет и Китай. Это немного длиннее, но безопаснее. 

Над Тихим океаном не летают? Не совсем так

Над Тихим океаном самолёты не летают — слишком опасно, слишком далеко, и вообще, если смотреть Flightradar, то всё небо пустое. Это одно из самых популярных заблуждений. На самом деле над Тихим океаном летают и довольно активно. Между США и Азией ежедневно проходят десятки рейсов, есть маршруты в Австралию, на Гавайи, в Новую Зеландию. Просто летают не везде и не так, как можно было бы ожидать — часто не по прямой, а по заранее рассчитанным коридорам, где действуют жёсткие правила безопасности.

Большая часть Тихого океана — это сотни и тысячи километров без единого аэродрома. А в гражданской авиации действуют правила ETOPS. Каждый двухдвигательный самолёт должен находиться на определённом расстоянии от ближайшего места посадки, чтобы успеть дотянуть до него в случае отказа одного двигателя. Над безлюдной частью океана такой запасной аэродром — роскошь. Поэтому маршруты прокладывают с учётом островов и побережий — например, вдоль Алеутских островов, через Гавайи или вдоль Японии.

Вторая причина — погода. Тихий океан — не самое спокойное место. Например, на юге бушуют циклоны, резко меняется атмосферное давление, а над экватором часто образуются грозовые фронты. 

Плюс есть ещё один фактор — технический. Несмотря на спутниковую связь, не весь океан покрыт равномерно. Это не значит, что самолёт исчезает с радаров, как в кино. Но контроль и связь там действительно слабее, чем над Европой или США, а в случае нештатной ситуации экипажу сложнее оперативно получить помощь. 

На карте мира есть и другие зоны, где пассажирские рейсы не появляются вовсе. Это, например, отдельные районы Амазонии, где нет даже навигационных ориентиров, или глубокие части Южной Атлантики, где воздушное движение строго ограничено. И хотя технически самолёт сегодня может облететь почти любую точку, по-настоящему летать везде — по-прежнему невозможно.